Por sequía y la pandemia cae el flujo comercial por la hidrovía a la mitad

Por sequía y la pandemia cae el flujo comercial por la hidrovía a la mitad

Comercio. La actividad bajó por la Paraguay-Paraná; empero, es una alternativa clave al Atlántico.

A consecuencia de la pandemia del coronavirus y la falta de lluvias en la región amazónica, el flujo comercial boliviano, de ida y vuelta por la hidrovía Paraguay-Paraná bajó en un 50% al tercer trimestre de este año, con relación a similar periodo de 2019.

De acuerdo con datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), entre enero y septiembre del año pasado el movimiento de carga de exportación por esta vía fue de 1.148.555 toneladas (t), mientras que en el mismo periodo de 2020 se redujo en 44% (638.672 t).

En tanto, las operaciones de importación sufrieron una reducción del 61%, es decir, de 496.749 a 191.904 toneladas. Eso no es todo, respecto al valor del comercio, como cifra global, éste experimentó una mayor reducción (50%), de $us 733 millones en 2019 a $us 367 millones en 2020.

Un balance realizado por la gerente técnico del IBCE, María Esther Peña, explica que este panorama es “consecuencia de las cuarentenas aplicadas por los países limitantes en la hidrovía a causa del COVID-19, como en el resto de los países del mundo. La disminución del comercio exterior boliviano, tanto de exportación como importación, bajó en 50% tanto en volumen como en valor”.

A esta difícil situación se sumó una de las peores sequías de los últimos 50 años en la región amazónica de Bolivia, donde se origina el canal fluvial. Este fenómeno redujo el nivel del caudal de la hidrovía e imposibilitó el tránsito de barcazas de carga y su atraco a los tres puertos habilitados por el Estado: Gravetal, Jennefer y Aguirre.

Similar criterio fue expresado por el presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas (CNDA), Antonio Rocha, quien indicó que estos dos factores fueron altamente influyentes para que el movimiento de mercadería por la hidrovía se redujera en 50%. “El efecto fue de doble vía, una por la pandemia y otra por la sequía, que imposibilitaron el ingreso y salida de mercadería”.

Añadió que las barcazas que transportan carga necesitan mínimamente entre 4 y 6 pies de nivel de agua para poder navegar. Además el bajo caudal de la hidrovía no solo afectó las operaciones de exportación bolivianas, entre junio y septiembre pasados, sino también provocó un incremento en los costos logísticos de las operaciones de venta internacional de productos no tradicionales, como la soya y derivados.

Otro ejemplo, las importaciones de diésel que efectuaba Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) sufrieron una reducción en los volúmenes de compra del combustible destinado a Santa Cruz, precisamente por la baja cantidad de agua en la Paraguay-Paraná, que dificultó el libre tránsito de las barcazas que transportan el producto importado hasta el municipio de Puerto Quijarro, frontera con Brasil.

PERSPECTIVA
Rocha opina que la dinámica comercial debe sujetarse a cuatro principios: menores costos, mejores servicios, reducir tiempos y agilizar el movimiento de carga, factores que hacen óptima a esta actividad.

Por tanto, considerando las dificultades que enfrentó esa vía comercial, no se puede afirmar que es la esperanza para un acceso soberano a ultramar. “Yo diría que la hidrovía es una alternativa importante que hay que consolidar, desarrollar y fomentar para que sea una alternativa viable de salida hacia el océano Atlántico”.

Asimismo, el ejecutivo de los aduaneros dijo que es importante mantener buenas relaciones con Perú y Chile para continuar utilizando los puertos de Ilo, Matarani, Arica e Iquique, respectivamente, con el fin de contar con vías expeditas y trato preferencial.

En 2018, durante el gobierno del entonces presidente Evo Morales, se suscribió un convenio estratégico con la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia para el desarrollo y construcción de una terminal portuaria, y en marzo de 2019 se conformó el Consejo Estratégico para el Aprovechamiento de Puerto Busch y de la Hidrovía Paraná-Paraguay (CEAPB-HPP), con el fin de encaminar inversiones y proyectos.

En octubre de este año, la administración transitoria de Jeanine Áñez, suscribió también varios acuerdos para potenciar Puerto Busch, con la finalidad de que sea usado como puesto aduanero para la exportación de minerales y de la producción agroindustrial. En esa oportunidad se apuntó que la meta histórica es poner en marcha a este puerto como una verdadera salida de Bolivia al Atlántico. El reto sigue vigente.

Cámara pide que se fortalezca el comercio por esta vía
El fortalecimiento del flujo comercial por la hidrovía Paraguay-Paraná y consolidar el proyecto Puerto Busch son desafíos clave para que el país cuente con un acceso soberano al océano Atlántico y dependa menos de los puertos del Pacífico, según la Cámara Binacional de Industria y Comercio Boliviano-Paraguaya.

Según el presidente de esta entidad, Jorge Sánchez, “existen dos razones fundamentales para fomentar e impulsar este proyecto portuario, el primero se refiere a que la construcción de Puerto Busch significaría para Bolivia tener soberanía sobre el mar del Atlántico y, por ende, acceso a los mercados de Europa y Asia. Además, nos permitirá depender menos de los puertos del Pacífico”.

Añadió que el impulso de las operaciones comerciales por esta vía también reducirá costos de exportación e importación, aspecto que en la actualidad encarece el producto en el mercado. “En cambio, por Puerto Busch y la hidrovía el movimiento de carga será más factible, más barato y nos permitirá ser más competitivos”, complementó Sánchez.

Sostuvo que a través de este canal marítimo se tiene un universo amplio de potenciales clientes o consumidores que elogian y demandan la producción nacional, teniendo en cuenta que en toda la hidrovía hay más de 110 puertos.

SOCIOS
“Esto también nos llevará a buscar socios estratégicos para poder conformar una flota fluvial mercante en favor del país. Los costos pueden disminuir de acuerdo con el tipo de producto y la distancia que se recorra”, subrayó.

En ese aspecto, explicó que en la actualidad transportar una tonelada de soya por el Pacífico demanda un costo de al menos $us 2.500, pero por la hidrovía será menos de $us 800. “Además de consolidar nuestro ingreso al Mercosur nos abriremos a mercados de Europa con una disminución del 37% en cuanto a impuestos de importación. Esa es la importancia que tiene la hidrovía para los empresarios”.

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