Planes para el puerto: “una política comercial agresiva” hacia la región y bajar el “stress financiero”

Planes para el puerto: “una política comercial agresiva” hacia la región y bajar el “stress financiero”

Juan Curbelo, presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), conversó con El País de los planes para el quinquenio y cómo afecta al sector la pandemia.

Juan Curbelo pasó con el cambio de gobierno de director a presidente de la
Administración Nacional de Puertos (ANP). En base a su experiencia, trazó las
prioridades para el quinquenio, enfocadas en una “política comercial agresiva” que
intente ganar competitividad —en el precio de las tarifas, así como en los tiempos y
calidad del servicio— en todo el sistema de puertos.

A los pocos días de asumir, el mundo se paralizó por el coronavirus. “Se generó un
perjuicio en el comercio internacional y se ven resentidos todos los puertos del
mundo”, analiza Curbelo. Es viernes de tarde y está en la ruta, luego de entregar
canastas para los trabajadores de la estiva de Paysandú y Fray Bentos. Dice que
“la realidad ha cambiado”, pero ya piensa en el día después y cree que estará
“obligado a ser más profundo en las medidas que pensábamos implementar”.

Habla con preocupación de lo financiero —hay cantidad de obras en marcha que
“le generan a la ANP una situación de un alto stress financiero”— y apuesta a
renegociar la obra del puerto pesquero de Capurro. También por zanjar el diferendo
con Katoen Natie, firma belga que tiene a través de Terminal Cuenca del Plata
(TCP) la única terminal de contenedores especializada del puerto de Montevideo —
el Estado es socio y tiene 20% de la empresa— y anunció una demanda por US$
1.500 millones por incumplimiento del tratado de inversiones con la nación
europea. A su vez, tiene un objetivo en la mira: “captar toda la carga que se pueda
de la región, en particular de Paraguay y Bolivia”.

Sobre estos y otros temas habló con El País el presidente de la ANP. A
continuación, la entrevista completa a Curbelo, de la que se publicó un resumen en
la edición impresa de hoy.
Recorrida por puertos del interior y entrega de canastas
El viernes Curbelo estuvo recorriendo las terminales de Paysandú y Fray Bentos.
“Tomamos la decisión de instrumentar unas canastas alimentarias para los
trabajadores de la estiba, tanto del puerto de Paysandú como de Fray Bentos.
Trajimos 150 canastas. Son trabajadores que están atravesando una situación
complicada en lo laboral, creemos que de la cadena de logística portuaria estas
personas han sido las más afectadas, y quisimos simbólicamente ayudar. Sabemos
no les soluciona la vida, ni responde a todas las necesidades que tienen, pero
creímos era la mejor manera de que sepan que los reconocemos y sabemos de las
dificultades que atraviesan”. Además, contó que llevó “buenas noticias” a Fray
Bentos, porque en mayo “comenzarán nuevamente las operaciones del sector de la
madera, con la exportación de pinos hacia India y China” utilizando esta terminal.
“Para nosotros el puerto de Fray Bentos es apto y está en condiciones de ser una
de las principales salidas para la madera”, señaló el presidente de ANP. La jornada
de recorrido culminó en Nueva Palmira, donde Curbelo mantuvo “reuniones con
distintos operadores para evaluar cómo se está transitando el comienzo de la
cosecha y la salida de granos por el que es nuestro principal puerto granelero”.

—¿Cómo afectó al puerto la pandemia del COVID-19 y qué medidas debieron
tomarse?

—Tiene varias respuestas la pregunta. Hay un denominador común: estamos ante
una situación irregular, que ha generado un perjuicio a nivel mundial en todos los
aspectos, siendo uno el comercio internacional, que se ha resentido notoriamente y
todos los puertos del mundo se han visto afectados, los nuestros también. Lo que
resolvimos en su momento, eran decisiones que tenían que ver con priorizar la
salud y mejorar las condiciones (para el trabajo).

Lo segundo era el mantener, dentro de nuestras posibilidades, el comercio exterior.
Dijimos vamos a preservar salud de los trabajadores nuestro y de las distintas
empresas, pero la premisa fue mantener los puertos abiertos y todas las
operaciones portuarias. Obviamente que no se hacen con absoluta normalidad
pero no hubo ninguna operativa portuaria que no se desarrollara. También
tomamos decisiones: una disminución notoria en plantilla de trabajadores que se
mantiene hasta 30 de abril. Se trabaja con guardias y un mínimo de personal,
donde están excluidos los mayores de 65 años o los que tengan alguna
enfermedad preexistente, y con el resto se instrumentó una serie de grupos a
través de las gerencias para que haya una rotación del personal. Esto es con los
funcionarios de la ANP, los de la actividad privada también están manteniendo los
servicios con algún tipo de restricción. Pero toda la operación portuaria se está
desarrollando con esa cierta normalidad, o en la medida de las posibilidades de los
trabajadores que estamos teniendo.
—¿Cuánto estima que afectará esta situación al movimiento del puerto?
— No estoy en condiciones hoy, sí a fin de mes, de saber con exactitud el impacto
con los números finos. Sí está claro que ha impactado en todos los rubros y
actividades. Entonces el impacto se va a sentir y a notar. En ese sentido, hemos
tomado algunas medidas que tienen que ver con diferir el pago del canon de los
permisarios y concesionarios en un 50% en los meses de abril, mayo y junio; y
diferir el pago del 100% del canon de los permisarios en los distintos puertos
nuestros, hablamos del puerto de Colonia y de Montevideo. Esto para la ANP
significa un esfuerzo importante, pero lo hemos hecho porque sabemos las
dificultades de las empresas y el stress financiero y no podemos mirar para el
costado. Tomamos una serie de medidas que tienen que ver con ir en esa línea de
trabajo, de mitigar el impacto económico y diferir los pagos.
—¿Esto lleva a recalibrar los objetivos que se había trazado para el quinquenio?
— Es notorio que a partir de la declaración de la pandemia del coronavirus la
realidad ha cambiado. Pero nos tenemos que reafirmar en los objetivos, en el
sentido de reordenar lo que tiene que ver con la ANP y nuestro presupuesto, para
enfrentar y tratar de colaborar con el buen funcionamiento de las distintas
empresas. Porque todas las empresas de la cadena logística y portuaria están
claramente sintiendo el impacto.

—¿Cuáles son esos objetivos primarios que dice deben reafirmarse?

—Por un lado hay que ver la situación en este contexto y por otro el día después.
El día después nos obliga a ser más profundo en los cambios y medidas que
íbamos a implementar, en el sentido de mejora de la calidad del gasto de la ANP y
lograr el objetivo de mejoras en la competitividad. Debemos ir hacia puertos
competitivos que brinden la mejor calidad en servicios, que tengan buena
infraestructura y puedan captar carga de la región que está en permanente
competencia. El objetivo es ir gradualmente hacia un puerto (en Montevideo) de 14
metros de profundidad, eso significa un gran desafío pero también una gran
oportunidad porque es posicionar a Uruguay y al puerto de Montevideo como una
terminal altamente competitiva en la región y que puede obtener carga de países
limítrofes que salgan en grandes buques por Montevideo. Es un desafío que no
solo lo tiene que asumir la ANP, sino que pretendemos lo asuma la comunidad
portuaria en su totalidad, las distintas empresas y operadores se tienen que alinear
y tomar como propio el desafío de la mejora en la competitividad.

También planteamos y somos fuertes defensores de la descentralización, que
implica mejoras en la calidad de la infraestructura, porque creemos en los puertos
del litoral y estamos convencidos de su desarrollo. Por eso aspiramos y
pretendemos que mucha de la carga de la región pueda salir por estos puertos, y
para eso debemos mejorar las condiciones de infraestructura pero sobre todo tener
condiciones comerciales que hagan rentables esas actividades económicas.
—¿Qué se debe mejorar para captar más carga de la región? En 2017 llegaron a
acumularse 4.000 contenedores en tránsito de carga paraguaya y desde ese
inconveniente ha caída la mercadería en transbordo.

—Dos grandes líneas. La pura que tiene que ver con tarifas comerciales
competitivas, que tiene relación con el costo del traslado y el tránsito y almacenaje
de mercadería. Lo otro es optimizar la cadena logística, que eso en definitiva
también hace a una tarifa que sea competitiva. Porque si no tenés un puerto que
cumplan con los estándares mínimos, o si como nos pasó en 2017 los tiempos de
atraque, para bajar mercadería o de atención de las barcazas paraguayas no se
cumple, todo se dilata y te va a encarecer la operación. Lo que hace que un puerto
sea viable es tarifa competitiva y servicios ágiles.
—¿Y cómo puede lograrse eso?

—Definimos ir fuertemente a una política comercial agresiva para captar carga de
la región, en particular de Paraguay y Bolivia.

Lamentablemente por toda esta situación no hemos podido comenzar con las
gestiones, pero apenas esta situación pase vamos a disponer que la política
comercial de la ANP sea muy agresiva y se focalice en cargas de la región, en
particular la que salen por la hidrovía Paraná-Paraguay.
—¿Qué implican esas gestiones?
—Esa política comercial agresiva está relacionada a la actividad en TCP y en los
muelles públicos. Es ir a ofrecer a los armadores paraguayos y a las navieras una
mejora en la capacidad que tenemos de brindar los servicios portuarios en menor
tiempo y a un menor costo. Ese es un resumen de cómo competir en la región, con
servicios más baratos, más rápidos y más seguros.
—¿Para eso se buscará un trabajo conjunto entre los principales operadores del
puerto (TCP en la terminal especializada y Montecon en los muelles públicos)? Fue
lo que promovió la ANP en 2017 cuando hubieron demoras para despachar la
carga paraguaya.

— Nosotros lo que vamos a plantear son lineamientos estratégicos, que la
autoridad portuaria va a determinar respecto a hacia donde el puerto debe ir, con
una visión comercial de promoción que la instrumenta la ANP. Con respecto a los
operadores, tanto a TCP como a los que trabajan en muelles públicos les vamos a
pedir colaboración, pero vamos a intentar generar una mancomunión en cuanto al
objetivo. Debemos fijar objetivos en común, después cada uno sabrá cómo llegar
dentro de su estrategia comercial y empresarial, que debe estar alineada con la
estrategia portuaria.
—En el pasado Uruguay se favoreció de medidas proteccionistas de gobiernos
peronistas en Argentina, captando más carga de terceros países. ¿Se puede
repetir ahora esa situación?
—Quiero ser muy respetuoso de las autoridades argentinas. Nosotros vemos esta
realidad como una nueva oportunidad histórica de mirarnos a nosotros mismos, de
mejorar nuestro sistema portuario y nuestra calidad de servicios, para poder captar
la mayor cantidad de cargas que se muevan en la región. Es un nuevo desafío y
una nueva oportunidad que esperemos a no perder.

—Katoen Natie, socia mayoritaria en TCP, anunció una demanda contra el Estado
uruguayo y hace pocos días la nueva administración inició una negociación.
¿Cómo cree que procedió en este tema el anterior gobierno?
—Hay un dato de la realidad, que tiene que ver con una denuncia y un eventual
litigio por una suma muy importante, que ronda los US$ 1.500 millones que ha
presentado la empresa Katoen Natie al Estado Uruguayo. Fue presentado al
finalizar el gobierno anterior y tiene que ver con supuestamente una serie de
incumplimientos que ellos (Katoen Natie) interpretan que la autoridad portuaria
durante muchos años llevó adelante. Frente a esa realidad lo que estamos
realizando es una serie de reuniones que significan una negociación con nuestro
socio (Katoen Natie), para intentar dejar sin efecto esa denuncia, siempre en el
marco estricto que establece la ley de puertos y sus decretos reglamentarios. Ese
es el marco de la negociación, estamos ceñidos al mismo y absolutamente
confiados que podemos lograr el objetivo de aunar esfuerzos.
Que todos entendamos que el desafío es que el Uruguay y los puertos uruguayos
sean lo más competitivos de la región y para eso es imprescindible que nuestro
socio TCP y Katoen estén sumados a esta estrategia y que sean parte.
—Al haber iniciado el proceso, es Katoen quien tiene el poder para suspenderlo.
¿Esto lleva a que el Estado debe ceder algo en la negociación?
—Estamos en una negociación franca, abierta y conversando las distintas posturas
y lo que tiene que ver con los lineamientos planteados por el gobierno y la visión de
la empresa. Por eso somos optimistas en cuanto al resultado. Tenemos un marco
jurídico al cual atenernos y nuestra definición es que dentro de la ley de puertos
todo, fuera no estamos en condiciones de negociar a nada.
—Katoen teniendo la única terminal especializada del puerto de Montevideo, hace
seis años que no alcanza el movimiento exigido en el contrato de concesión y debe
pagar una multa. ¿Por qué no crece la actividad en TCP?
—Estamos focalizados justamente en ver entre todos de qué manera la empresa y
el puerto pueden aumentar sustancialmente su movimiento de contenedores.
Estamos visualizando esta situación de baja en la actividad como una oportunidad
para mejorar distintas decisiones o definiciones, que hagan que (la empresa) pueda
trabajar y pueda obtener mejores resultados operativos y financieros.

—¿Se va a continuar en este período el proceso de reordenamiento de los muelles
públicos (licitando distintas áreas) iniciado por la anterior administración?
—Se va a continuar y a profundizar respetando lo que establecen los reglamentos y
decretos reglamentarios (de la ley de puertos). En cuanto a los permisos,
autorizaciones y concesiones, dentro del marco normativo nosotros estamos
dispuestos a ir en esa línea.
—En una recorrida en los últimos días de su gestión, el ministro Víctor Rossi dijo
que dejaba un puerto con varias obras que “dan respuestas a necesidades
imprescindibles”. ¿Usted coincide con todos los proyectos en marcha o algunos
serán revisados?
—El año pasado se tomaron una serie de decisiones que llevaron al comienzo de
varias obras con un impacto muy importante en el puerto de Montevideo y en toda
la operativa y desarrollo portuario. Hablamos en particular de la obra de UPM
(construcción de muelle e infraestructura para sacar la carga que produzca en su
nueva planta), del viaducto (que modificará el acceso al puerto de Montevideo) y de
la obra del puerto pesquero Capurro, sin perjuicio de que hay otras obras menores
que se están desarrollando. Desde lo operativo (por la cantidad de obras) estamos
en una situación compleja y complicada, donde hay que ser lo suficientemente
inteligente como para ir buscando paliativos o soluciones. Desde el punto de vista
financiero y nosotros lo advertimos en varias oportunidades, esto a la ANP le
significaba un enorme peso, que no sabía en definitiva cómo se iba a poder
solventar. Lamentablemente creo que los hechos y el tiempo nos ha dado la razón,
y estas obras le generan a la ANP una situación de un alto stress financiero. Es por
eso que el gobierno ha dispuesto a través del ministro de Transporte (Luis Alberto
Heber) una negociación que estamos llevando adelante con la empresa
adjudicataria del puerto pesquero de Capurro para buscar alguna alternativa. Hubo
varias reuniones para lograr una disminución en el costo de la obra, la empresa ha
sido receptiva, hubo varias reuniones en el último mes y medio, y estamos
trabajando para lograr el objetivo que la obra se realice pero a un costo
sensiblemente menor del anunciado originalmente.
—¿Se busca un rediseño de la obra? ¿Cuánto era el costo original?
—Era US$ 110 millones. Justamente trabajando en un nuevo diseño que cumpla
con los cometidos iniciales pero a un menor costo.

—¿Para el resto de las obras se buscará algún cambio? ¿Figura este tema dentro
de la negociación que el gobierno abrió con UPM?

—Las negociaciones con UPM la está llevando adelante el ministro Heber, y
definitivamente el foco con UPM no está tanto en la terminal de celulosa (a
construirse en el puerto). Sí en las dificultades que tenemos en la operativa y
funcionamiento del puerto de Montevideo hoy, donde todos los actores incluyendo
UPM están trabajando para lograr que el puerto no colapse y pueda brindar los
servicios. Hemos tenido dificultades en el ingreso por Acceso Norte, al haber un
volumen importante de camiones y como tenemos cantidad de obras a la vez, en
algún momento del día el puerto puede colapsar en los ingresos. Pusimos una
tercer balanza y se están tomando medidas, pero no siempre resuelven
inmediatamente todo.
Pero esto es por una cuestión coyuntural, cuando se termine el Acceso Norte y
tengamos más balanzas, y cuando se termine la obra frente al Tróccoli (estadio de
Cerro, donde se levantará un estacionamiento para camiones) el ingreso y egreso
del puerto será más fluido.
—Suponiendo se logra reducir el costo del puerto pesquero de Capurro. ¿Cómo
quedan las finanzas de la ANP para el período?
—Nosotros lo habíamos pensado en función de un ingreso estimado parecido al del
año pasado, que incluso era inferior al año anterior, pero hoy no sabemos (cómo
evolucionarán los ingresos) y debemos ser mucho más cautos todavía. Tenemos
que revisar todo el presupuesto previsto y ser más cautos aún con nuestra
disponibilidad en cuanto al plan de inversión y los costos operativos, Hay que
pensarlo y analizarlo. Otra medida que se tomó en este sentido, es una reducción
del 15% en los gastos de las distintas gerencias. Se toman medidas pero si los
ingresos caen abruptamente vamos a estar en dificultades, nos debemos preparar
para todos los escenarios.
—Antes de asumir el ministro Heber dijo que su deseo era que todo el puerto sea
destinado para carga, trasladando los edificios del Ministerio de Turismo (había una
mudanza prevista y se canceló), la Armada y la terminal de pasajeros de
Buquebus. ¿Ve esto posible?
- Como aspiración totalmente de acuerdo con el ministro Heber, que el puerto sea
estrictamente operativo. Por eso se pensaba nuevamente en el proyecto de Mauá
(que presentó Buquebus al gobierno anterior y el Frente Amplio lo rechazó, para
hacer en esa zona de la rambla un puerto para los buques de la empresa), para
sacar todas esas actividades del recinto portuario. Como aspiración y objetivo
100% alineado, veremos las condiciones, las formas y de qué manera lo podemos
ir cumpliendo.
—¿Qué idea tienen respecto al dique Mauá y el interés de Buquebus por instalarse
allí?

—Esa es otra negociación que lleva adelante el ministro Heber. Veremos cómo
sigue adelante y en este caso como el ministro avanza con ese lineamiento, en el
que estamos de acuerdo, que tiene que ver con que las áreas internas del puerto
sean para carga.
—¿Está dentro de los planes analizar la construcción de una segunda terminal
especializada de contenedores en el puerto de Montevideo? En el período pasado
la naviera internacional MSC presentó un proyecto para una terminal
multipropósito.
—No está dentro de los planes de la ANP.
—¿Cómo prevé que será el relacionamiento con el sindicato portuario? En los
últimos años hubo varios choques por la exigencia de tener un mínimo de 13
jornales, algo que se había aprobado y se fue postergando, hasta que se logró una
solución intermedia en 2019.

—Con los sindicatos vamos a propiciar todas las instancias de diálogo y
comunicación para tener el mejor relacionamiento posible, los sindicatos
defendiendo los derechos de los trabajadores y nosotros instrumentando y
generando las políticas públicas que tienen que ver con el desarrollo portuario.
Estaremos en el acuerdo o disenso, pero con muchísimo diálogo, respeto y la
mayor de las comunicaciones. En este corto tiempo ha sido así, hemos y estamos
teniendo diálogo permanente y espero que siga así.

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