La corsa cinese al litio e al cobalto per dominare il ciclo delle batterie

La corsa cinese al litio e al cobalto per dominare il ciclo delle batterie

Dall’oro nero all’oro bianco, ossia il litio. Quando l’auto elettrica diventerà un fenomeno di massa il petrolio imboccherà il viale del tramonto, ma altre materie prime rischiano di diventare fonte di preoccupazione: sono i cosiddetti «metalli da batterie», il litio per l’appunto e ancora di più il cobalto, che potrebbero diventare sempre più difficili e costosi da procurare.

Dall’oro nero all’oro bianco, ossia il litio. Quando l’auto elettrica diventerà un fenomeno di massa il petrolio imboccherà il viale del tramonto, ma altre materie prime rischiano di diventare fonte di preoccupazione: sono i cosiddetti «metalli da batterie», il litio per l’appunto e ancora di più il cobalto, che potrebbero diventare sempre più difficili e costosi da procurare.

L’allarme sugli approvvigionamenti ha già cominciato a suonare, anche se i veicoli in grado di viaggiare senza una goccia di benzina o gasolio sono ancora una rarità sulle nostre strade. E gli speculatori hanno fiutato l’affare: ci sono fondi che stanno facendo incetta di metallo. Il risultato è che in un paio d’anni i prezzi del litio e del cobalto sono più che triplicati, anche se l’offerta sta aumentando in fretta.

La «febbre da Tesla» ha intanto contagiato anche il listino dei principali metalli non ferrosi al London Metal Exchange, spingendo a massimi pluriennali nei mesi scorsi le quotazioni di rame e nickel: il cobalto viene quasi sempre estratto in associazione con questi metalli. Inoltre il nickel stesso entra nella composizione dei catodi, mentre il rame viene impiegato in grandi quantità nei circuiti dei veicoli a batteria, oltre a servire per l’inevitabile rafforzamento delle reti di distribuzione elettrica.

Le minerarie – dopo anni di crisi del settore estrattivo – hanno trovato un nuovo impulso per tornare a investire, con un occhio di riguardo per metalli che fino a poco tempo fa erano relegati a impieghi di nicchia e spesso trascurati al punto da essere trattati come materiale di scarto. I loro sforzi hanno già cominciato a premiare, in termini di profitti o quanto meno di capitalizzazione: società con una forte, se non esclusiva esposizione al litio – come la cilena Sociedad Quìmica y Minera (Sqm), le americane Albemarle e Fmc, l’australiana Orocobre – l’anno scorso hanno quasi raddoppiato di valore in Borsa, la cinese Ganfeng Lithium ha avviato la quotazione a Hong Kong, puntando a raccogliere un miliardo di dollari. La svizzera Glencore intanto – colosso nella produzione e trading di materie prime, oggi leader nelle estrazioni di cobalto – ha chiuso l’esercizio 2017 con gli utili più alti di sempre.

Del resto la caccia ai metalli da batterie ha cominciato a farsi agguerrita, non solo tra i produttori storici come Panasonic o Lg. Tesla starebbe esplorando la possibilità di investire in Cile, per avere accesso diretto a quel litio che fino a poco tempo fa paragonava al «sale sull’insalata», mentre Apple, secondo indiscrezioni, starebbe trattando con società minerarie per garantirsi cobalto di provenienza sicura, che non sia frutto del lavoro di minatori bambini, come spesso accade nella Repubblica Democratica del Congo, fonte di oltre il 60% delle forniture. Un problema serio quest’ultimo, che si sta cercando di fronteggiare anche attraverso la tecnologia blockchain: un progetto pilota per tracciare le forniture, chiamato Better Cobalt, partirà questa settimana.

Per gli iPhone – e in generale per smartphone, tablet e computer – sono sufficienti piccole quantità di cobalto, al massimo 50 grammi per dispositivo. Ma nelle batterie delle auto elettriche se ne impiega fino a 14 kg, ancora di più se il veicolo è un autobus oppure un camion: come The Beast, il tir “a pile” che la stessa Tesla sta sperimentando. Le case automobilistiche, in ansia per la possibilità di future carenze e la scarsa conoscenza di materie prime finora mai utilizzate, hanno cominciato a muoversi e Apple probabilmente teme di essere lasciata a bocca asciutta.

Le tedesche in particolare scalpitano: Bmw assicura che a breve firmerà accordi per garantirsi almeno 5-10 anni di forniture di litio e cobalto, mentre Volkswagen – che dopo il Dieselgate ha annunciato importanti investimenti nei veicoli elettrici – ha da poco annunciato contratti per 20 miliardi di euro per assicurarsi un rifornimento adeguato di batterie. Nell’automotive c’è chi si è già spinto ben oltre, investendo direttamente in miniere: la cinese Great Wall Motors ha rilevato il 3,5% dell’australiana Pilbara Minerals, specializzata nel litio e intenzionata a più che raddoppiare la capacità produttiva, mentre la giapponese Toyota Motors – attraverso la controllata Toyota Tsusho – possiede il 15% di Orocobre, con operazioni in forte sviluppo in Argentina.

La sfida si gioca ai massimi livelli, anche istituzionali, con la Cina che – muovendosi in anticipo e senza badare a spese – ha già assunto posizioni di predominio in ogni fase della filiera produttiva: dalle estrazioni minerarie agli impianti di lavorazione dei metalli, dalle Gigafactories, che producono batterie per le auto e per le reti elettriche, fino alla commercializzazione dei veicoli a zero emissioni. È di pochi giorni fa la notizia di un colossale contratto per la fornitura di cobalto che Gem – società quotata a Shenzhen, tra i primi fornitori del gigante delle batterie Catl – ha sottoscitto con Glencore: nei prossimi tre anni comprerà un terzo della produzione di quest’ultima in Congo, per un totale di 52.800 tonnellate, più di metà di quanto sia stato estratto l’anno scorso in tutte le miniere del mondo.

Nonostante l’entusiasmo, la mobilità elettrica è ancora un fenomeno di nicchia, frenato dai prezzi elevati dei veicoli a batteria, da prestazioni non ancora equiparabili a quelle dei motori a benzina o diesel e dalla disponibilità limitata di punti di ricarica aperti al pubblico.

Le auto elettriche (compresi gli ibridi plug in, alimentabili anche senza l’ausilio di un motore a combustione) sono più di 2 milioni nel mondo, soglia che è stata superata rapidamente soprattutto grazie alla Cina, che ne ospita circa la metà. Ma la percentuale sulle nuove immatricolazioni resta intorno al 2%, e la diffusione non supera lo 0,2% del parco circolante mondiale. Le politiche di contrasto alle emissioni di gas serra potrebbero dare una spinta ulteriore alle vendite, con maggiori incentivi statali, mentre il progresso tecnologico promette di abbassare i costi e aumentare l’efficienza, spingendo un maggior numero di consumatori a convertirsi alla mobilità “green”.

Nessuno dubita che la strada verso la mobilità alternativa sia ormai stata imboccata. Ma prevedere tempi e modalità del cambiamento non è facile e le proiezioni degli analisti sono tutt’altro che unanimi. L’Agenzia internazionale per l’energia (Aie), tra i più prudenti, ritiene che ci sia una «buona chance» di veder rispettate le previsioni (a dire il vero piuttosto eterogenee) del settore automotive, che vede tra 9 e 20 milioni di auto elettriche in circolazione entro il 2020 e 40-70 milioni entro il 2025. L’Opec – che guarda con ovvia preoccupazione al fenomeno – prevede 266 milioni di «e-car» nel 2040, gli analisti di Bloomberg New Energy Finance ritengono che entro la stessa data possano essercene addirittura 530 milioni, un terzo del parco circolante.

A complicare ulteriormente gli scenari c’è anche il fatto che non sappiamo esattamente come saranno le batterie del futuro. Sul mercato ne esistono vari tipi, con composizioni diverse e differenti mix di metalli: la presenza di litio e cobalto per ora sembra irrinunciabile, ma non è detto che sarà così per sempre, specie se i prezzi resteranno elevati. È successo anche con le terre rare: i rincari record di qualche anno fa hanno spinto a cercare sostituti e Toyota ha da poco annunciato di aver trovaro il modo di ridurre del 20-50% l’impiego di neodimio nei magneti per i motori, elettrici e non.

Peraltro a crescere non è solo la domanda, ma anche l’offerta di litio e cobalto. I due metalli non sono come il petrolio, che una volta utilizzato è perduto per sempre: in futuro si svilupperà un’industria del riciclo, come è avvenuto con il piombo delle vecchie batterie. Nel frattempo la produzione primaria sta aumentando in fretta. Centinaia di società minerarie, grandi e piccole, si sono scatenate per cercare nuove risorse in ogni angolo del pianeta, con investimenti importanti soprattutto in Australia, America Latina e Africa, ma senza trascurare neppure l’Europa: in Serbia si sta esplorando alla ricerca di litio, mentre la Svezia investirà fondi statali nella speranza di trovare anche cobalto e terre rare.

Chi possiede miniere avviate o raffinerie di metallo si sta intanto organizzando per accrescere la produzione, anche se gli scenari sono spesso complicati dalla politica. La Repubblica Democratica del Congo ad esempio ha appena varato una legge che raddoppia le tasse estrattive e annunciato piani per rinegoziare i contratti con le società straniere, che a questo punto potrebbero essere rallentate nei loro piani. Tra i gruppi più attivi nel Paese ci sono China Molybdenum, che controlla il maxi-deposito di rame e cobalto di Tenke Fungurume, e Glencore, che quest’anno conta di estrarre 39mila tonnellate di metallo nel Katanga, contro le 27.400 dell’anno scorso: un aumento che secondo gli analisti di Cru Group potrebbe – nel breve termine – provocare un eccesso di offerta sul mercato ed eventualmente frenare i prezzi del cobalto, che ha superato 80mila dollari per tonnellata al Lme, al record da 9 anni. L’espansione potrebbe tuttavia non proseguire con i ritmi previsti.

Anche per il litio lo scenario è molto fluido. Il metallo è tra i più diffusi sulla crosta terrestre e, diversamente dal cobalto, reperire nuove risorse non è difficile. La cilena Sqm, primo fornitore mondiale, ha inoltre risolto un’annosa disputa col Governo, aprendo la strada a un forte sviluppo delle operazioni nei laghi salati del deserto Atacama: la società mineraria afferma di poter espandere la produzione ad «almeno 216mila tonnellate entro il 2025», dalle attuali 50mila circa. Anche per il litio potrebbe profilarsi un surplus. Ma in questo mercato il problema è piuttosto il collo di bottiglia della trasformazione: per le batterie si usano carbonati e ossidi di litio e la capacità degli impianti non solo è tuttora limitata, ma è concentrata per oltre la metà in mani cinesi.

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