En busca del metro perdido en el Río de la Plata

En busca del metro perdido en el Río de la Plata

Al gobierno uruguayo se le perdió un metro en la CARP. Aunque ya no podamos encontrarlo tenemos que averiguar, por lo menos, cómo se perdió.

El 8 de noviembre del año 2013 Uruguay planteó a la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata) que quería dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros, pero luego -desde el mes de enero del año 2014- presentó proyectos e informes orientados a dragar a 13 metros, que fue lo que finalmente quedó aprobado, el 29 de mayo del año 2018, al prestar Argentina su esquiva conformidad.

El 4 de junio de 2018, a la salida de un Consejo de Ministros, el ministro de Transporte y Obras Públicas de la época, Víctor Rossi, anunció públicamente que Uruguay había quedado habilitado para dragar el canal de acceso a su puerto principal a ¡14 metros! El gobierno que asumió sus funciones en 2020 dio por buena esa afirmación y la ANP llegó a anunciar el llamado a una licitación internacional para realizar la obra. Pero frenó a tiempo para evitar el despiste, gracias a que el Dr. Edison González Lapeyre, con sus 86 años de edad a cuestas, salió de su retiro para dar el alerta y poner de manifiesto que en la CARP se había autorizado el dragado a 13 metros, no a 14. Por nota presentada a la CARP el pasado 25 de marzo, las autoridades argentinas ratificaron formalmente que así había sido, estableciendo además la siguiente precisión: "La posición argentina no es objetar la profundidad a -14 metros, ya que nunca estuvo en consideración desde la presentación del proyecto hasta su aprobación".

En implícito reconocimiento del fiasco, el actual gobierno uruguayo presentó una nota ante la CARP en los primeros días del corriente mes de mayo, planteando -una vez más- su propósito de llevar el dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo a los 14 metros de profundidad. Ocho años después de aquella nota inicial de noviembre de 2013, volvemos a empezar...No se trata de introducir un mero ajuste incremental en el proyecto anterior, como si agregar un metro a un canal de navegación fuera lo mismo que agregar una taza de azúcar a la receta para hacer una torta. Hay que hacer un proyecto nuevo, desde cero, e iniciar otra vez el procedimiento previsto en el Tratado del Río de la Plata.

¿Qué pasó? ¿Cómo fue que pasamos de los 14 a los 13 metros sin decirlo, ni hacer explícitas ante la CARP las razones que justificaran el cambio de objetivo? ¿Y cómo pudo suceder que, siendo claros e inequívocos los documentos de los que surge que lo que salió de la CARP el 29 de mayo de 2018 fue la habilitación para dragar a 13 metros, las autoridades uruguayas creyeran que podían hacerlo a 14 metros de profundidad?

El metro que falta es importante. Por el acuerdo firmado con Katoen Natie el pasado 25 de febrero, el Estado uruguayo se obliga a que en el puerto de Montevideo y en el canal de acceso a él se alcance una profundidad de 14 metros (parágrafo 4.12, "Dragado", del Documento Complementario del Decreto del Poder Ejecutivo del pasado 21 de abril). El incumplimiento de esa obligación puede llegar a determinar, si es "sustancial", que TCP quede exonerada del pago del 40% del canon que debe pagar a la ANP, por cada mes en que se verifique el incumplimiento (parágrafo 4.30 del Documento Complementario). Hemos asumido obligaciones que no estaremos en condiciones de cumplir mientras la República Argentina no preste su conformidad para que draguemos el canal de acceso a Montevideo a 14 metros de profundidad.

La cuestión que estamos considerando se vincula estrechamente con la del canal Magdalena. Sabido es que para algunos sectores del espectro político argentino, precisamente los que constituyen el núcleo ideológico del actual gobierno, la apertura a la navegación del canal Magdalena es un objetivo de importancia geopolítica cuyo logro vale como afirmación de la soberanía nacional. En el año 2014, la República Argentina expresó formalmente ante la CARP su propósito de dragar ese canal. En diciembre del año siguiente Uruguay manifestó su intención de participar en su construcción y administración, al amparo de las disposiciones pertinentes del Tratado del Río de la Plata. En el año 2016 se completó el trámite ante la CARP y Argentina quedó habilitada a ejecutar la obra. Y el 28 de mayo de 2018, es decir, el día anterior a aquel en que Argentina prestó su consentimiento para el dragado a 13 metros del canal de acceso al puerto de Montevideo, Uruguay desistió de su propósito de participar en la construcción y administración del canal Magdalena.

No se necesita ser muy sagaz para pensar que entre ambos países hubo un acuerdo: Uruguay renunció a participar en el canal Magdalena, a cambio del visto bueno argentino para dragar el canal de acceso a Montevideo. El problema es que entregamos nuestra baza en la siempre ardua negociación con Argentina, a cambio de algo que es menos de lo que necesitamos. Ahora que finalmente nos dimos cuenta de que todavía nos falta un metro para llegar al óptimo anhelado -los 14 metros de profundidad-, no podemos ofrecer a cambio la renuncia a nuestra participación en el Magdalena, porque ya la concedimos.

Volvemos a preguntarnos, pues: ¿qué pasó? Un país que pretende ser considerado serio por la comunidad internacional no puede resignarse a dejar sin respuesta esta pregunta. Necesitamos saber cómo fue que empezamos anunciando el propósito de dragar a 14 metros, continuamos la gestión durante casi cinco años presentando proyectos y datos técnicos para hacerlo a 13 metros y, después que esto último fue aceptado por Argentina, nos quedamos muy contentos y satisfechos desde mayo de 2018 hasta principios de 2021, creyendo que teníamos luz verde para llegar a los anhelados 14 metros y comprometiéndonos contractualmente frente a terceros a asegurar esa profundidad en el acceso al puerto de Montevideo.

El actual ministro de Relaciones Exteriores, embajador Francisco Bustillo, declaró ante la Comisión Especial para el Río de la Plata, Frente Marítimo y Antártida de la Cámara de Representantes que la cancillería no conserva antecedentes administrativos que permitan responder las preguntas que hemos planteado sobre este tema. Por eso decidimos promover la invitación para que concurran a la Comisión los jerarcas de la época -los ex ministros Nin Novoa y Rossi y el ex presidente del directorio de la ANP, Alberto Díaz- con la esperanza de que ayuden a poner en claro y explicar lo sucedido. A instancias del Frente Amplio, también el Dr. Curbelo, sucesor en el cargo del Ing. Díaz, y el Dr. Augusto Montesdeoca, integrante de la delegación uruguaya ante la CARP tanto en el anterior como en el actual período de gobierno, serán invitados a concurrir a la Comisión.

Aunque no encontremos el metro perdido en el canal de Montevideo, queremos saber, por lo menos, cómo se perdió.

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