El movimiento de carga de exportación cae un 51% por hidrovía Paraguay-Paraná

El movimiento de carga de exportación cae un 51% por hidrovía Paraguay-Paraná

Negocio. Industrias oleaginosas, la cementera Itacamba y Ferroviaria Oriental revelan efecto negativo en operaciones de comercio exterior

La pandemia del Covid-19, la baja histórica del Río Paraguay -la peor de los últimos 50 años en el sistema Tamengo- y los incendios forestales jugaron en contra en el comercio exterior de Bolivia por la hidrovía Paraguay-Paraná. Según la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex), el volumen de carga de exportación transportada por este sistema fluvial disminuyó un 51% hasta octubre de este año, lo que significa que, de 1,3 millones de toneladas exportadas en 2019, este año solo se transportó 641.000.

En el caso de las importaciones, el presidente de Cadex, Oswaldo Barriga, indicó que también se vieron afectadas por la pandemia y el bajo calado, con una caída en volumen del 63%. A octubre de 2019 se habían importado 573.000 toneladas, principalmente combustibles, insumos industriales y material de construcción; mientras que este año, en similar periodo, se internaron 208.000 toneladas.

Con datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), el valor exportado también refleja cifras negativas. De enero a octubre de 2019 se transaron $us 379,3 millones en ventas externas, contra los $us 193,9 millones anotados en igual periodo de este año. En proporción, representa un 49% menos.

El saldo del valor importado también es negativo. En los primeros 10 meses de la gestión pasada fue de $us 454,7 millones, contra $us 184,7 millones reportados a octubre del presente año. Fue menor en un 59%.

Al margen de las cifras, durante los últimos meses en los que se pudo operar por el canal Tamengo, Barriga dijo que las barcazas no pudieron ser utilizadas a capacidad plena, lo que significó un incremento en el costo por tonelada kilómetro. Aludió que el sector más afectado por la caída del nivel de las aguas fue el oleaginoso que tuvo que suspender sus operaciones por esa ruta y buscar alternativas para cumplir sus compromisos con sus clientes internacionales y continuar generando divisas y empleo.

Según Barriga, se optó por utilizar una combinación ferroviaria-carretera para poder llegar a los puertos de reembarque en Argentina, caso de Rosario. Afirmó que esta alternativa tiene sus complicaciones debido que las autoridades argentinas atienden un número limitado de camiones con carga internacional.

También surgieron dificultades debido a lo limitado del espacio en el lado boliviano. Se pretende transportar por esta ruta 200.000 toneladas de producto, por lo que se espera que las condiciones mejoren y se pueda alcanzar la meta para paliar la coyuntura de aguas bajas.

Mencionó que otra situación que ocasionó demoras en la logística de las empresas fue la falta de barcazas para transportar líquidos, las cuales llegaron al canal Tamengo con combustible; sin embargo, por problemas surgidos, no pudieron ser liberadas para ser utilizadas en la exportación de aceites de soya y girasol. “A la fecha existen barcazas encalladas a la espera del calado necesario para ser movidas”, puntualizó.

Sectores afectados

Desde la Cámara Nacional de Industrias Oleaginosas de Bolivia (Caniob), el presidente ejecutivo Jorge Amantegui, dijo que las circunstancias extraordinarias producidas en la hidrovía han afectado el transporte fluvial de las exportaciones de oleaginosas.

Dijo que la falta de calado y la imposibilidad de que lleguen barcazas para transportar la carga ha producido que un gran volumen se quede en almacenamiento.

Estos hechos, a juzgar por Amantegui, deben servir para tomar acciones en la hidrovía, como el dragado del canal Tamengo, para mejorar las condiciones de navegabilidad en épocas de estiaje.

Con datos del INE, a octubre de este año, Amantegui precisó que se dejaron de exportar aproximadamente 200.000 toneladas, especialmente a Argentina, Colombia y Ecuador (aceite crudo y torta de soya) y a Chile (torta de soya).

Con cifras estadísticas del INE, en el periodo mencionado, el presidente de la Caniob indicó que se exportó un valor menor a 2019, equivalente a $us 50 millones.

La industria cementera también refleja una incidencia negativa en sus operaciones de comercio exterior. Desde Itacamba Cemento, el gerente general Alexander Capela, explicó que este año hubo la sequía más grande de los últimos 50 años e inviabilizó las exportaciones por la hidrovía por un largo periodo, pero advierte que con el periodo de lluvias: que empezó en noviembre, el canal fluvial vuelve a estar activo para atender el mercado paraguayo.

Hizo notar que Itacamba tiene el cemento Camba certificado para exportar al Paraguay. “Existe producción suficiente para atender de manera continua el mercado boliviano y un excedente para la exportación. Entendemos que las condiciones climáticas son eventuales y estamos seguros que pronto todo se normalizará”, apuntó Capela, al aludir que pretendían exportar de 8.000 a 10.000 toneladas mensuales al mercado paraguayo. La pandemia es otra variable que afectó la operación.

En el caso de Ferroviaria Oriental, el gerente de Relaciones Externas, Ángel Sandoval, señaló que, debido a la pandemia, la baja histórica del río Paraguay, el cierre de fronteras en países vecinos y la paralización de la producción registraron una caída del 23% en el transporte de carga de exportación.

Expuso que tuvieron que abrir nuevas rutas logísticas. Desviaron la carga que antes salía por la hidrovía por Yacuiba haciendo una operación bimodal -en tren desde Santa Cruz hasta Yacuiba y desde este cruce de frontera se trasborda en camión hasta los puertos de Rosario- cuyo destino final de la carga es Colombia. Hizo notar que las molineras locales e importadores de fierro de construcción han recurrido a esta ruta para la internación de este tipo de mercancías.

Operadores logísticos

Según Bismark Rosales, gerente general del Complejo Portuario Jennefer, este año tenían programado movilizar 565.000 toneladas, pero por factores imponderables -incendios forestales, baja histórica del río Paraguay y el Covid-19- solo alcanzaron a transportar un cuarto de millón de toneladas.

“Pese a todas las adversidades, Rosales dijo que adquirieron un remolcador, el único en la región que tiene un calado de 80 cm, lo que da la garantía de que las embarcaciones que operan con Puerto Jennefer puedan ser remolcadas, salvando de esta manera todos los puntos críticos hasta que tome la barcaza troncal que las llevará hasta Paraguay o Argentina”, indicó Rosales, al dar cuenta de que más del cuarto millón de toneladas de carga de exportación e importación movilizada por puerto Jennefer, sobresalen la torta y harina de soya, productos siderúrgicos, cemento, fertilizantes, contenedores y cemento asfáltico.

En el caso de Puerto Aguirre, el gerente administrativo Sebastián Aguirre, mencionó que no han sufrido de forma tan severa el problema del calado en el muelle, en virtud de que están sobre las aguas internacionales del canal Tamengo y no así en “laguna Cáceres o en Arroyo Concepción como los otros puertos internacionales”, dijo.

Sostuvo que han operado ininterrumpidamente todo el año atendido cargas. Estos últimos dos meses se ha reanudado la descarga de combustible para YPFB. “El verdadero problema que atravesamos hoy es un ilegal monopolio de la prestación de servicios portuarios”, puntualizó Aguirre.

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