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Bolsa de Comercio de Rosario propone soluciones a problemas de conectividad vial, ferroviaria e hidroviaria

Bolsa de Comercio de Rosario propone soluciones a problemas de conectividad vial, ferroviaria e hidroviaria

Un 80% de las exportaciones argentinas anuales se efectúan a través de los puertos graneleros

El Gran Rosario es uno de los nodos de transporte de cargas más importantes de la República Argentina. Una parte importante de la agroindustria nacional se ha localizado en esta área geográfica, concentrando el 78% de la capacidad instalada de la Industria Aceitera del país sudamericano. En no más de 70 Km de distancia y sobre el Río Paraná, entre las ciudades de Arroyo Seco y Timbúes, se encuentran localizadas 20 plantas de molienda de oleaginosas y 19 terminales portuarias que despachan granos, harinas, aceites y biodiesel, según informó la Bolsa de Comercio de Rosario.

Cabe mencionar que desde los puertos graneleros del Gran Rosario se despachan anualmente aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas de Aceites, granos y subproductos.

En buenos años de cosecha, cerca de 55 millones de toneladas de granos ingresan a las fábricas y puertos del Gran Rosario principalmente en camión, generando importantes problemas de congestión vehicular con altos impactos negativos en la calidad de vida de los habitantes y en el medioambiente.

A esto se suma los mayores costos de operación de transporte, los graves accidentes de tránsito en las zonas urbanas y las molestias para los vecinos de las ciudades involucradas. El 56% de los camiones ingresan principalmente en los meses de cosecha entre marzo y julio de cada año, profundizando la congestión automotora. En ese período existen jornadas donde ingresan a las fábricas un total entre 7.000 a 14.000 camiones por día.

Dragado

En ese sentido, la BCR solicita la realización de obras de infraestructura que permitirían solucionar los problemas de congestión vial, ferroviaria e hidroviaria que genera el movimiento de cargas en el Gran Rosario.

En ese sentido plantean que teniendo en cuenta que la actual concesión de las tareas de dragado y señalización de la vía navegable troncal del Río Paraná vence en el año 2021, es imprescindible que se comience con las tareas de consultoría para los estudios técnicos y económicos previos que son necesarios para la elaboración del pliego para el llamado a licitación de una nueva concesión

De tal forma que al finalizar el actual contrato ya se haya adjudicado el nuevo y se garantice la continuidad de la prestación del servicio.

Por otra parte, la BCR indicó que en la medida que sea económica y ambientalmente sustentable, se requiere avanzar en la profundización del canal navegable troncal del Río Paraná de 25 a 28 pies de calado en el tramo Santa Fe a Timbúes y de 34 a 36/38 pies desde este último al mar.

A su vez en la Hidrovía Paraná-Paraguay, en el tramo Corumbá (Brasil)- Confluencia, se necesita asegurar una profundidad del canal navegable troncal de 10 pies de calado efectivo, lo que favorecerá el tráfico de barcazas por el río Paraná hacia el Gran Rosario y el transporte de granos, harinas, aceites, mineral de hierro, contenedores, combustibles y otros productos.

También consideran necesario que se asegure una profundidad de 10 pies de calado en el tramo del Alto Paraná desde Confluencia hasta Puerto Iguazú.

De igual manera, se necesitan las obras complementarias que resulten necesarias en la Hidrovía Paraná-Paraguay: lugares de cruce, zonas de maniobras, radas de espera y de alije, radas de emergencia, radas de embarque/desembarque de prácticos, etc.

Obras en ámbito ferroviario, vial y fluvial

En cuanto al ámbito ferroviario y vial plantean desde el reordenamiento de los accesos en esos modos de transporte a la Región Metropolitana de Rosario. El proyecto plantea una estrategia de ordenamiento funcional, operativo y jurídico del transporte de cargas terrestres que busca adecuar la red ferro-vial y sus accesos a las plantas industriales y terminales portuarios del Gran Rosario, mejorando su eficiencia, reduciendo costos de operación y de explotación y facilitando una mejor convivencia entre las zonas urbanas y las vías de comunicación.

Asimismo, la puesta en marcha de las obras incluidas en los contratos PPP (Participación Público Privada) referidos a los Corredores Viales E y F: Construcción de las autopistas de la Ruta Nacional Nº 33; de la de la Ruta Nacional A 012 y de la variante en autopista de la Ruta Nacional N° 11, del tercer carril de la Autopista Buenos Aires-Rosario entre San Nicolás y Rosario, entre otras.

En el ámbito de transporte de carga por vía fluvial, la BCR sostuvo que una obra que se ha cumplido es la adecuación del Canal Martín García a la misma profundidad del Canal Emilio Mitre (34 pies). En relación con esta obra, ya estaría cumplida la Etapa I de la Obra de Dragado (profundización a 34 pies en fondos blandos y 38 pies en fondos duros) y se dio comienzo a la Etapa II (Mantenimiento a 34 pies en toda la traza del canal Martin García) durante cuatro años. La ejecución está a cargo del Consorcio Boskalis Dredging Internacional. La fuente de esta información es la Comisión Administradora del Río de la Plata (C.A.R.P.).

En materia ferroviaria, las principales obras y trabajos de consultoría que están en marcha son: Recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio-ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de mejoras en los accesos ferroviarios a los puertos al norte y sur del Área Metropolitana de Rosario.

Además, se contempla la construcción de la nueva playa ferroviaria y ramal de conexión a terminales portuarios y fábricas de Timbúes en la localidad de Oliveros. Es una obra que se encuentra en marcha y que comprende el nuevo Ramal Oliveros -Timbúes, construcción de un puente sobre Río Carcarañá y los accesos ferroviarios a los puertos de esa zona, con participación del sector privado en la financiación.

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