BID: Influencia de las reformas portuarias en las operaciones de puertos de Latinoamérica

BID: Influencia de las reformas portuarias en las operaciones de puertos de Latinoamérica

Estudio propone que se incluyan relación ciudad-puertos y sustentabilidad en nuevas regulaciones

El estudio desarrollado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que lleva por título ‘Competitividad portuaria en América Latina y el Caribe: Un análisis de la regulación, gobernanza y competencia en el sector portuario de la región’, al que tuvo acceso MundoMaritimo, se enfoca en realizar un análisis regional sobre tres claves determinantes de la competitividad portuaria: las reformas y regulaciones portuarias; gobernanza; y el entorno competitivo de los puertos de la región.

El análisis detalló que, el 80% de la movilización de contenedores en Latinoamérica y El Caribe -en los últimos años- se concentró en países como Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Jamaica, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela.

En cuanto al funcionamiento de los puertos en la región se caracterizaban hasta antes de 1990 por funcionar bajo una estructura estatal, marcada por una baja productividad y altos costos, con un gran número de trabajadores sindicalizados. Sin embargo, en los años 90 se optará por el modelo landlord, en los que las autoridades portuarias nacionales actúan como reguladores dejando las concesiones de los terminales bajo empresas privadas, encargadas de operar los puertos.

De esa forma se efectuaron una serie de reformas y modificaciones a regulaciones portuarias que generaron diversos impactos. Entre ellas destaca que los antiguos monopolios estatales fueron eliminados en Colombia, Argentina, México, Brasil y Chile, y fueron reemplazados por autoridades portuarias. En tanto que, en Uruguay y Jamaica, las empresas estatales aún controlan todos los puertos.

Asimismo, las autoridades portuarias -excepto Panamá- se inclinaron por la privatización optando por permitir a compañías privadas operar y desarrollar puertos de propiedad estatal.

Las reformas portuarias introdujeron competencia entre operadores de terminales y trajeron un grado de liberalización a algunos servicios portuarios. En general, los objetivos de las reformas fueron mejorar el desempeño e incrementar la eficiencia de los sistemas portuarios.

El desarrollo de reformas llevó a la región a mejorar sus niveles de eficiencia técnica en los últimos años reduciendo los cobros portuarios y abordó asuntos laborales.

Gobernanza

Otro aspecto que aborda el documento elaborado por el BID tiene relación con los modelos de gobernanza. En ese ámbito, tras el desarrollo del proceso de reformas se cuenta con cuatro tipos en la región.

La primera administradas directamente por entidades gubernamentales. Esto incluye a las autoridades portuarias en México—dependientes de la Secretaría de Transporte y manejadas por la misma, o dependientes de los gobiernos regionales y manejados por estos—, a la autoridad portuaria de Buenos Aires—dependiente del Ministerio de Transporte y manejada por él—, a los puertos en Brasil, tales como el Paranaguá, a cargo de gobiernos regionales, y a las autoridades portuarias en Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Jamaica, Panamá y Uruguay.

La segunda, tiene que ver con un modelo semiautónomo y administrado por un consejo compuesto por representantes de múltiples entidades gubernamentales, es el caso de Chile.

La tercera se vincula al modelo de Propiedad de asociaciones de actores interesados y manejadas por los mismos, en el que el Estado es el mayor accionista. Por ejemplo, eso ocurre con el Puerto de Santos en Brasil o los puertos de Rosario o Dock Sud;

Y la cuarta comprende a la propiedad de asociaciones de actores interesados y manejadas por los mismos, pero adjudicadas. Este es el caso de Colombia.

Entorno competitivo

Otro tópico que considera que la competencia intraportuaria es ampliamente considerada como beneficiosa para las economías locales y nacionales, los consumidores, las industrias exportadoras, y para la competitividad general de los puertos. De esa forma se promueve la especialización, la adaptación flexible y la innovación, además de prevenir el excesivo poder de mercado de los proveedores de servicios portuarios. Argentina, Brasil, Chile, Educador, México, Perú y Uruguay a través de reglas que restringen el número de terminales por concesionario. En contraste, Colombia y Panamá han permitido la concentración inter e intraportuaria.

Según cifras de 2015, la mayor movilización de carga contenerizada con un solo concesionario lidera Balboa en Panamá con 33,9 millones de toneladas métricas (MTM), seguido por Manzanillo en Panamá con 21,9 millones de toneladas métricas.

En tanto que, en aquellos puertos que cuentan con dos concesionarios se posiciona Manzanillo en México con 9,1 MTM por cada uno de los operadores, ubicándose luego Callao en Perú con 6,2 MTM.

En su caso, Santos en Brasil que es uno de los puertos con más concesionarios en Latinoamérica, al tener un total de seis moviliza 6,7 MTM por operador.

Conclusiones

A partir del análisis del BID se plantea que, si bien las reformas han generado impactos positivos, éstas no han resultado del todo suficientes. El estudio añade que muchas leyes y políticas que rigen a los puertos, y a las comunidades a su alrededor, se han vuelto obsoletas y se alinean pobremente con los nuevos patrones de comercio global.

Asimismo, se establece que el sector portuario necesita actualizarse continuamente para seguir el ritmo de los siempre cambiantes mercados y tecnologías. Así, los marcos legislativos flexibles se vuelven cruciales, a fin de no convertirse en obstáculos para el desarrollo.

A su vez se recomienda que las políticas portuarias en la región sean reemplazadas por políticas de logística nacionales e, idealmente, por acuerdos regionales sobre puertos y logística , para promover el crecimiento y la competitividad en América Latina.

De igual manera, el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés), propone una solución para una mejor integración regional, que consistiría en un sistema especial de registro para buques Latinoamericanos, para reducir impuestos y costos operativos. Dichos buques tendrían acceso a todos los puertos en la región sin discriminación.

También se resalta que el proceso de concesión en Chile representa la mejor práctica en la región; al incluir la participación del organismo de competencia y promueve competencia intraportuaria. Además, es el único país con reglas sobre concentración tanto horizontal como vertical. De igual forma, México y Perú representan casos en los que las prácticas de competencia han sido fuertemente promovidas.

Otro aspecto a destacar es que durante la última década, Chile y Perú mejoraron considerablemente su desempeño portuario (incrementando en 30% y 38% sus puntajes de eficiencia promedio, respectivamente), mientras que países como Colombia o Jamaica experimentaron un declive en sus índices de eficiencia portuaria en el mismo período (-1.5 % y -2 %, respectivamente).

Finalmente se plantea que, en próximas reformas se aborden temáticas la relación ciudad-puerto, a partir de la que se debe considerar el impacto de sus operaciones sobre las comunidades a su alrededor.

A su vez, en otra dimensión debiesen incorporar la sustentabilidad, específicamente, aportando con contribuciones para mitigar el cambio climático y para el cumplimiento total de objetivos de desarrollo sustentables.

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